Hé jongens, ik vroeg me af of het mogelijk was om de DD te vervangen door de oudere DE. Ik heb ook last van een vervuild motorblok en op dit moment ben ik toe aan een nieuwe motor. De DE's zijn beide beter verkrijgbaar, goedkoper en lijken betrouwbaarder te zijn. Ik ben van plan dit zelf te doen met de hulp van een vriend. In de tussentijd wil ik graag zien of a) iemand dit heeft gedaan en b) of het een haalbare optie is. Bedankt voor je tijd!
VQ35DE in plaats van VQ35DD?
Bravo64
161 - 180 of 200 Posts
Welnu, de DE is de vorige generatie motoren. De DD is de huidige generatie 3.5L die begon met de '17s. Ik heb nog geen kans gehad om naar de "Long Block" in de R53s te kijken, om te zien hoe deze zich verhoudt tot de DD in de R52s.
Ik vraag me specifiek af of er wijzigingen zijn in de olieafvoeren, koelmantels en de algehele carterventilatie. Iets veroorzaakte de olieslibvorming specifiek op de vorige variant, dus hopelijk helpen zelfs kleine aanpassingen om dit te voorkomen.
Er zijn overal kleine veranderingen geweest. De grootste is de overstap naar directe poortinjectie. Verhoog de olieverversingsintervallen (ik ga niet verder dan 5.000 in een van mijn Nissans met DPI). Ik heb ook een catch can op al mijn voertuigen met DPI, omdat ze veel vuil opvangen voordat het op de achterkant van al onze kleppen wordt gespuugd. Het is een extra onderhoudsitem, maar ik leeg het bij elke olieverversing en het is ongeveer 1/2 - 2/3 vol met een olieachtig mengsel waarvan ik blij ben dat het de bovenkant van mijn kleppen niet heeft gezien die niet langer met brandstof worden besproeid om schoon te blijven.
Even een korte update van mij. Geen vooruitgang met de elektra. Dat kleine kreng heeft een dag of twee nodig waarin mijn maat, ikzelf en een multimeter in principe vrij, ongestoord de baas zijn om de connectoren punt voor punt opnieuw te controleren.
Wat interessant is, is dat ik twee stuurbekrachtigingspompen heb gesloopt. De eerste was die van '17. Ik vermoed dat die uiteindelijk de geest heeft gegeven na het slechte vloeistofincident. De tweede was een speciale van de sloop van een '14. Overigens zijn de '13-'16 en de '17+ functioneel identiek voor alle praktische doeleinden. Ze zouden net zo goed uitwisselbaar kunnen zijn, en het lijkt niet veel verschil te maken tussen de twee. Dat gezegd hebbende: de tweede pomp werd bijgevuld met vloeistof van de sloop. Wat ik vorige week ontdekte, is dat deze mogelijk verontreinigd was, maar op het moment van die spoeling was het te laat voor die pomp. Ze is dood. De sloop was echter zo vriendelijk om een gelijkwaardige ruil voor me te doen, dus ik heb er gisteren een andere geïnstalleerd. Het is een klus die aan beide kanten ongeveer een uur duurt. Deze keer heb ik ervoor gezorgd dat ik de pomp zoveel mogelijk vloeistof heb laten leeglopen en verse E-PSF-equivalent van AutoZone heb toegevoegd. Het kostte ongeveer een liter om de pomp bij te vullen. Heb een paar links/rechts cranks gedaan, en dat duwde wat van de pomp in de leidingen om gemorst te vervangen. Daarna heb ik nog wat bijgevuld.
Afgezien van het ontbreken van een voltooide herlezing, draait het voertuig goed. Ik overweeg echter om hier binnenkort mijn radiator te doen; hij wordt heet, behalve als hij in beweging is. Heeft de gevarenzone nog niet bereikt, maar hij begint op te warmen en je kunt het voelen, en het is onaangenaam. De aftermarket ventilatorassemblage doet wat hij moet doen, dus ik weet dat dat niet het probleem is. Wat ik vermoed, is dat er waarschijnlijk sediment en vuil in zit omdat de kernsteun de winter buiten heeft gestaan. Kan het niet zeker weten, maar wat betreft het vervangen van onderdelen, is de radiator niet verschrikkelijk.
Ook op de agenda staan bougies. Ik had ze moeten controleren en doen toen de motor uit de baai was, maar er waren een miljoen en één andere dingen te doen, en eerlijk gezegd, ze zijn me ontgaan. De motor zou ze moeten krijgen, als ze nog niet zijn gedaan.
Meer volgt. Ik kijk ernaar uit om uiteindelijk een pin op deze thread te zetten. Het is gewoon moeilijk om de tijd te vinden met een nieuwe baan, een nieuwe baby en twee andere kinderen, vooral als het een momenteel 100% functioneel en onderhoudbaar voertuig is.
Wat interessant is, is dat ik twee stuurbekrachtigingspompen heb gesloopt. De eerste was die van '17. Ik vermoed dat die uiteindelijk de geest heeft gegeven na het slechte vloeistofincident. De tweede was een speciale van de sloop van een '14. Overigens zijn de '13-'16 en de '17+ functioneel identiek voor alle praktische doeleinden. Ze zouden net zo goed uitwisselbaar kunnen zijn, en het lijkt niet veel verschil te maken tussen de twee. Dat gezegd hebbende: de tweede pomp werd bijgevuld met vloeistof van de sloop. Wat ik vorige week ontdekte, is dat deze mogelijk verontreinigd was, maar op het moment van die spoeling was het te laat voor die pomp. Ze is dood. De sloop was echter zo vriendelijk om een gelijkwaardige ruil voor me te doen, dus ik heb er gisteren een andere geïnstalleerd. Het is een klus die aan beide kanten ongeveer een uur duurt. Deze keer heb ik ervoor gezorgd dat ik de pomp zoveel mogelijk vloeistof heb laten leeglopen en verse E-PSF-equivalent van AutoZone heb toegevoegd. Het kostte ongeveer een liter om de pomp bij te vullen. Heb een paar links/rechts cranks gedaan, en dat duwde wat van de pomp in de leidingen om gemorst te vervangen. Daarna heb ik nog wat bijgevuld.
Afgezien van het ontbreken van een voltooide herlezing, draait het voertuig goed. Ik overweeg echter om hier binnenkort mijn radiator te doen; hij wordt heet, behalve als hij in beweging is. Heeft de gevarenzone nog niet bereikt, maar hij begint op te warmen en je kunt het voelen, en het is onaangenaam. De aftermarket ventilatorassemblage doet wat hij moet doen, dus ik weet dat dat niet het probleem is. Wat ik vermoed, is dat er waarschijnlijk sediment en vuil in zit omdat de kernsteun de winter buiten heeft gestaan. Kan het niet zeker weten, maar wat betreft het vervangen van onderdelen, is de radiator niet verschrikkelijk.
Ook op de agenda staan bougies. Ik had ze moeten controleren en doen toen de motor uit de baai was, maar er waren een miljoen en één andere dingen te doen, en eerlijk gezegd, ze zijn me ontgaan. De motor zou ze moeten krijgen, als ze nog niet zijn gedaan.
Meer volgt. Ik kijk ernaar uit om uiteindelijk een pin op deze thread te zetten. Het is gewoon moeilijk om de tijd te vinden met een nieuwe baan, een nieuwe baby en twee andere kinderen, vooral als het een momenteel 100% functioneel en onderhoudbaar voertuig is.
Ik waardeer dat je de updates doet 
. Zorg eerst voor het gezin en oververhit niet. Je gaat in ieder geval naar kouder weer.
. Zorg eerst voor het gezin en oververhit niet. Je gaat in ieder geval naar kouder weer.
Kleine update van de kleine update:
Blijkt dat het probleem met de stuurbekrachtigingspomp mijn probleem was, niet per se een probleem met de pompen. Tenzij ze zijn doorgebrand door de intermitterende verbinding. Wat 100% mogelijk is.
Blijkt dat ik de aardingsband voor de stuurbekrachtigingspomp niet helemaal had aangedraaid. Wat er gebeurde was dat hij losraakte door schokken/vibraties/etc. Begon problemen te krijgen met pomp #3 ongeveer een week na het installeren van de derde pomp. Dit leek me aan te geven dat er meer aan de hand was dan de vloeistof, en dat we waarschijnlijk iets met de hersenen aan de hand hadden.
Ik trok hem los en stak hem er weer in. Ging ongeveer een uur of twee weer normaal, maar begon toen weer problemen te geven. Toen ik probeerde hem los te trekken/er weer in te steken, schudde ik een beetje met de draden en kwam het onmiskenbaar schelle, boze gejank van de stuurbekrachtigingspomp op. "Nou, dat is interessant." Vanmorgen wilde ik snel naar de winkel rennen en begon weer problemen te krijgen. Schudde met de draden... en zag een vonk in de hoek waar de aardingsband was vastgeschroefd. "...Nou, ik ben een verdomde idioot." Haalde de kruiskop tevoorschijn, draaide de schroef nog misschien twee slagen vast, trok de pomp er weer uit/stak hem er weer in, en nu lijken we weer in business te zijn. Geen intermitterende problemen na een testrit van een half uur. Ik ga weer naar de winkel rennen en hoop dat ik het vroeg genoeg heb opgemerkt voordat het aanzienlijke schade aan de hersenen aanrichtte.
Ik ben in ieder geval maar $50 kwijt voor een vervangende pomp en $32 voor meer E-PSF-equivalent.
Les geleerd: doe eerst de diagnose goed en zorg ervoor dat het niet iets ongelooflijk kleins is, zoals een losse schroef.
Blijkt dat het probleem met de stuurbekrachtigingspomp mijn probleem was, niet per se een probleem met de pompen. Tenzij ze zijn doorgebrand door de intermitterende verbinding. Wat 100% mogelijk is.
Blijkt dat ik de aardingsband voor de stuurbekrachtigingspomp niet helemaal had aangedraaid. Wat er gebeurde was dat hij losraakte door schokken/vibraties/etc. Begon problemen te krijgen met pomp #3 ongeveer een week na het installeren van de derde pomp. Dit leek me aan te geven dat er meer aan de hand was dan de vloeistof, en dat we waarschijnlijk iets met de hersenen aan de hand hadden.
Ik trok hem los en stak hem er weer in. Ging ongeveer een uur of twee weer normaal, maar begon toen weer problemen te geven. Toen ik probeerde hem los te trekken/er weer in te steken, schudde ik een beetje met de draden en kwam het onmiskenbaar schelle, boze gejank van de stuurbekrachtigingspomp op. "Nou, dat is interessant." Vanmorgen wilde ik snel naar de winkel rennen en begon weer problemen te krijgen. Schudde met de draden... en zag een vonk in de hoek waar de aardingsband was vastgeschroefd. "...Nou, ik ben een verdomde idioot." Haalde de kruiskop tevoorschijn, draaide de schroef nog misschien twee slagen vast, trok de pomp er weer uit/stak hem er weer in, en nu lijken we weer in business te zijn. Geen intermitterende problemen na een testrit van een half uur. Ik ga weer naar de winkel rennen en hoop dat ik het vroeg genoeg heb opgemerkt voordat het aanzienlijke schade aan de hersenen aanrichtte.
Ik ben in ieder geval maar $50 kwijt voor een vervangende pomp en $32 voor meer E-PSF-equivalent.
Les geleerd: doe eerst de diagnose goed en zorg ervoor dat het niet iets ongelooflijk kleins is, zoals een losse schroef.
Het is een tijdje geleden, een olieverversing en ongeveer tweeduizend mijl sinds de laatste update.
Ik heb nog steeds de tijd niet gevonden om uit te zoeken waar de bedrading gekruist is geraakt op de EVAP-systemen. Afgezien daarvan loopt het nog steeds prima en stil. Geen problemen met het verschil in motor en transmissie. Ik ben een paar keer op een paar rondritten van 100-150 mijl geweest in de afgelopen paar maanden, en het gaat soepel als boter. De voor de hand liggende oplossing is om het te laten zitten en nieuwe leidingen te leggen voor beide solenoïden. Ik weet nog niet zeker of ik die route wil volgen, maar het is een optie. Het leven is echter druk geweest.
Ik wil dit opmerken: het gasklephuis probeert nog steeds te leren en opnieuw in te delen, totdat het gesloten is. Het is momenteel in orde, maar vooral bij koud weer irritant. Mijn tijdelijke oplossing is erg dom: zet de airconditioning aan en zet hem op maximale inspanning. Daardoor kan de motor een paar minuten sneller opwarmen.
Ik heb nog steeds de tijd niet gevonden om uit te zoeken waar de bedrading gekruist is geraakt op de EVAP-systemen. Afgezien daarvan loopt het nog steeds prima en stil. Geen problemen met het verschil in motor en transmissie. Ik ben een paar keer op een paar rondritten van 100-150 mijl geweest in de afgelopen paar maanden, en het gaat soepel als boter. De voor de hand liggende oplossing is om het te laten zitten en nieuwe leidingen te leggen voor beide solenoïden. Ik weet nog niet zeker of ik die route wil volgen, maar het is een optie. Het leven is echter druk geweest.
Ik wil dit opmerken: het gasklephuis probeert nog steeds te leren en opnieuw in te delen, totdat het gesloten is. Het is momenteel in orde, maar vooral bij koud weer irritant. Mijn tijdelijke oplossing is erg dom: zet de airconditioning aan en zet hem op maximale inspanning. Daardoor kan de motor een paar minuten sneller opwarmen.
Mijn oude 97 Volvo 850 had een hitteschild rond het uitlaatspruitstuk dat ook een slang had die naar de luchtfilterbak liep. Er was een klepje dat opende en sloot op basis van de temperatuur, dus als de motor koud was, ging de klep open en trok warmere lucht van rond het spruitstuk aan. De chique Volvo-technologie ging uiteindelijk kapot en de klep bleef de hele tijd open en zoog de hele tijd hete lucht aan.
Heeft het gasklephuis koelvloeistofleidingen die erdoorheen lopen om te helpen met opwarmen?
Ja, hij heeft koelvloeistofleidingen. De beste gok is dat dat is waar ze voor zijn.
Goed om te horen dat ze goed loopt. Is de MIL continu aan? Welke code(s)?
Dat is jammer, want je zou de jaarlijkse inspectie van de Volksrepubliek NY niet halen met de MIL aan.
Ja, MIL brandt. Ik zal de codes moeten uitlezen - dat heb ik al een tijdje niet meer gedaan. Maar het zijn beide solenoïdecodes voor de voor- en achterkant.
Joined
·
1 Posts
Geweldige thread! Ik heb vandaag net een DD vervangen voor een klant van me. Ik heb de klant verteld dat hij ervoor moest zorgen dat hij de motor met de laagste kilometerstand kreeg die hij kon vinden, omdat hij mijn prijs van $4500 voor een vervanging niet leuk vond. Het blijkt dat degene die hij kocht bij Knox Auto parts 151.000 mijl had en de distributieketting ratelt als de hel. Dus ik heb een week verspild met het laten vallen van de oude motor die sludge problemen had bij 91.000 mijl en het plaatsen van een motor die sowieso een distributiekettingreparatie nodig heeft. Een snelle inspectie met mijn borescape laat zien dat de nieuwe motor niet lijkt te zijn dichtgeslibd, maar hij moet toch weer uit om de distributiekettingreparatie te doen (IMO veel minder kans dat er iets verkeerd getimed wordt met de motor uit de auto). Snel zoeken naar de mogelijkheid om een DE te plaatsen, leidde me naar je thread. Het lijkt meer te zijn dan wat ik bereid ben te doen voor een klant, maar ik had wel een paar vragen voor je. Vergeef me als ik de antwoorden op deze vragen heb gemist.
1 welke kabelboom heb je uiteindelijk gebruikt? Het lijkt de DD-kabelboom te zijn, maar wilde het even zeker weten. en zo ja, wat heb je gedaan met de injectorbedrading?
2 welke ecu heb je er uiteindelijk in gezet? Ik zag waar je de EEPROM-chip opnieuw moest programmeren met de VIN voor de DE ecu, maar toen zag ik ook dat je zei dat je de 17 ecu moest verwijderen om de airbox erin te zetten. En je zei iets over hoe verbazingwekkend het is wat de juiste ecu voor de stuurbekrachtigingspomp zal doen. Heb je uiteindelijk de originele DD ecu gebruikt om de stuurbekrachtigingspomp te laten werken? Ik zou het helemaal verkeerd kunnen lezen, maar dat gooide me een beetje voor een lus.
mijn hoop was dat ik gewoon de DE-motor erin kon laten vallen, de DD-kabelboom en ECU kon gebruiken, de injectorstekkers en kabelboom zo nodig opnieuw kon pinnen en alle DD-sensoren op de DE-motor kon gebruiken. het enige waarvan ik kon bedenken dat het geen signaal zou hebben, zou de brandstofdruksensor zijn. maar helaas, door je reis te lezen, lijkt het er helemaal niet op dat het gaat werken.
Nogmaals bedankt voor de write-up, en veel succes met het oplossen van je EVAP-problemen. Ik heb toegang tot Alldata als je niet-OE-bedradingsschema's nodig hebt voor iets, stuur me dan gerust een berichtje.
1 welke kabelboom heb je uiteindelijk gebruikt? Het lijkt de DD-kabelboom te zijn, maar wilde het even zeker weten. en zo ja, wat heb je gedaan met de injectorbedrading?
2 welke ecu heb je er uiteindelijk in gezet? Ik zag waar je de EEPROM-chip opnieuw moest programmeren met de VIN voor de DE ecu, maar toen zag ik ook dat je zei dat je de 17 ecu moest verwijderen om de airbox erin te zetten. En je zei iets over hoe verbazingwekkend het is wat de juiste ecu voor de stuurbekrachtigingspomp zal doen. Heb je uiteindelijk de originele DD ecu gebruikt om de stuurbekrachtigingspomp te laten werken? Ik zou het helemaal verkeerd kunnen lezen, maar dat gooide me een beetje voor een lus.
mijn hoop was dat ik gewoon de DE-motor erin kon laten vallen, de DD-kabelboom en ECU kon gebruiken, de injectorstekkers en kabelboom zo nodig opnieuw kon pinnen en alle DD-sensoren op de DE-motor kon gebruiken. het enige waarvan ik kon bedenken dat het geen signaal zou hebben, zou de brandstofdruksensor zijn. maar helaas, door je reis te lezen, lijkt het er helemaal niet op dat het gaat werken.
Nogmaals bedankt voor de write-up, en veel succes met het oplossen van je EVAP-problemen. Ik heb toegang tot Alldata als je niet-OE-bedradingsschema's nodig hebt voor iets, stuur me dan gerust een berichtje.
Hé daar! Ten eerste, waardeer dat. Ik zal er zeker op terugkomen. Het zijn hoogstwaarschijnlijk een paar gekruiste draden op een verbinding. Best irritant.
Dus - we begonnen met het proberen de DD-kabelboom te gebruiken. Het werkte tot op zekere hoogte. Het probleem is dat de DD een paar sensorposities verandert. De positieve kant is dat je de kabelboom in de buurt van de grote verbinding kunt loskoppelen en dat het min of meer plug-and-play is. De DE die we installeerden, werd geleverd met een complete kabelboom en met een paar pinout-wijzigingen konden we alles aan het praten krijgen. De EEPROM-capriolen waren onze NATS-oplossing, aangezien de VIN de encryptiesleutel voor het netwerk is.
We hebben een '16 PF AWD ECM aangeschaft en opnieuw VIN'd om het allemaal daar te laten werken. Ik heb de beugel voor de TCM en de VVT-besturingsmodule aangepast, de VVT-module weggegooid en de 16 ECM daar geplaatst, met ritsbanden op zijn plaats, aangezien het de enige plek is waar het past met de DE-module. De 17 ECM is als grap achtergelaten, maar omdat we terug moesten en een 16-gasklep en luchtfilterbox moesten halen, moesten we hem eruit halen en opzij gooien.
De stuurbekrachtigingspomp is eigenlijk prima, dat is niet veranderd tussen modeljaren en hij sluit goed aan tussen hen, als ik het me goed herinner. Mijn problemen met de PSP waren door de gebruiker veroorzaakte kortsluitingen omdat de aarddraad niet stevig vastzat. We hebben het DD MAF-kabelboom punt veranderd in een aardingsband voor iets dat ik terug moet gaan bekijken, aangezien de MAF aan de achterkant van de DE-kabelboom komt. Ik moet met mijn maat gaan zitten en de foto krijgen van onze pinout-wijzigingen en op welke connectoren. Er waren er een handvol.
Ik ben niet zeker van de VQ37. Ik zou meer onderzoek moeten doen.
Wat het brandstofsysteem betreft: de lagedrukpomp loopt door brandstofleidingen. Op de DE worden ze aangesloten op de rails, via een regelaar. Op de DD komen ze op de HP-brandstofpomp en vervolgens metalen leidingen naar de brandstofrails. De rails op de DD zijn aanzienlijk steviger. Interessant genoeg hebben de 17+ PF's eigenlijk ook een hogere lagedruk brandstofpomp. Het is niet genoeg om de DE-regelaar problemen te bezorgen (nog niet), maar ik ben op zoek om de 17-pomp uiteindelijk te vervangen door een vroege versie.
Joined
·
72 Posts
Bedankt Bravo! Dat is alles wat ik moest weten. Ik kreeg vandaag de code p0090 samen met de in behandeling zijnde code p0087. Hij staat de hele week stil, dus ik moet proberen hem weer op de weg te krijgen. Ik ga nu de lagedrukpomp bestellen.
Lijkt/klinkt het vermogen en het motorgeluid vergelijkbaar met de DD?
Hey Mal - dus, zoals opgemerkt, ik moet nog een paar dingen met de bedrading oplossen voordat ik alles goed kan sorteren, maar als hij op bedrijfstemperatuur is en in gesloten lus, is hij erg dichtbij. Het is eerlijk gezegd niet eens genoeg voor mij om het op te merken, behalve wanneer je erop stampt. En dat komt omdat hij van gesloten lus naar open lus gaat en de ECM dat niet leuk vindt als hij zijn leerprocedure niet heeft voltooid. Waarschijnlijk volgende maand krijg ik een kopie van het 17 servicehandboek, zodat we een side-by-side kunnen doen in plaats van dat ik mensen lastig moet vallen voor spullen van Alldata. Het zou warm genoeg moeten zijn dat ik het niet erg vind om weer rond te staan en alles te onderzoeken om te proberen erachter te komen waar we de ontluchtingssolenoïden hebben gekruist.
Joined
·
20 Posts
Hey broeder, hoe gaat het met je?
Ik heb je draad gevolgd en probeer hetzelfde te laten doen, maar ik heb het er moeilijk mee om een werkplaats te vinden die ermee instemt het te doen. Ik sleep mijn auto letterlijk van garage naar garage, de laatste garage heeft mijn gloednieuwe bougies gestolen. De huidige garage wil details weten, dus ik heb alle belangrijke updates die je hebt geplaatst afgedrukt om ze aan hen te geven. Ik heb een 2015 VQ35DE motor, gasklep, ECU en airbox gekocht. Ze vroegen me of we de DD-harnas of de DE-harnas gebruiken? Kunnen alle accessoires worden vastgeschroefd? Kun je informatie geven over de pin-outs?
Ik kan je hulp echt gebruiken, ik kan je Zelle of CashApp sturen voor je tijd en informatie als je wilt. Ik heb al $ 600 uitgegeven aan sleepdiensten.
Hé man. Gaat goed. Dus ja, alle accessoires kunnen worden vastgeschroefd. De dynamo en de aircocompressor zijn identiek tussen modeljaren, en de krukaspoelie is ook hetzelfde. De startmotor is ook hetzelfde. Je kunt de dynamo, compressor en startmotor zonder problemen verwisselen. De transmissie is ook identiek.
Ik zal de pinout-diagram moeten opsporen die we tot nu toe hebben samengesteld. Ik heb nog steeds niet alle pinnen voor de evap-dingen opgespoord (de tijd was een uitdaging voor mij en mijn maat), maar als je eenmaal bij die stap bent, heb je een rijdend voertuig. Het voltooit gewoon de gasklep-relearn niet en werkt alleen in closed loop. Geen enorm probleem vanuit een functioneel oogpunt. Ik heb er een jaar mee gereden en het heeft me redelijk goed gediend.
Dat gezegd hebbende: je gebruikt de DE-harnas op de DE. Het wordt aangesloten in de verdeelkast. De connectoren zijn identiek, maar daar worden sommige van de pinouts lastig. Ook om op te merken, op de 17+, de MAF-sensorconnector is aan de carrosseriekant, op de DE is het aan de motorkant. We hebben daar een grote aardingsband van gemaakt en deze aangesloten op het frame, wat de resterende elektrische problemen oploste die we op dat moment hadden.
Dus hopelijk heeft je betreffende werkplaats iemand die echt goed is in bordwerk. De EEPROM waarop de VIN zich bevindt, is klein, aanzienlijk kleiner dan de grootte van mijn pinknagel. Gelukkig is de hexedit eenvoudig, als je het tot dat punt kunt krijgen. Je vervangt de VIN op de reeds bestaande ECU door de VIN op de carrosserie. Dat zorgt ervoor dat alles kan communiceren. NATS gebruikt de VIN als de encryptiesleutel voor het LAN.
Een ander punt om op te merken is dat er niet veel ruimte is om mee te werken met betrekking tot de carrosseriekant-harnas. Ze zullen daar creatief moeten zijn. Er is ook maar één plek waar de ECU echt veilig past, en dat is de beugel waar de VVT-controller en TCM zich bevinden. Ik ben creatief geworden met een dremel en heb dat laten werken.
Ik kom terug bij je als ik de pin-out-wijzigingen die we hebben gemaakt, heb kunnen opsporen. Er zijn gelukkig maar een handvol. De meeste harnaswijzigingen werden lui uitgevoerd door Nissan.
161 - 180 of 200 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
