Hola chicos, me preguntaba si era posible reemplazar el DD por el DE más antiguo. También estoy sufriendo el motor con lodo y, en este punto, voy a necesitar un motor nuevo. Los DE son más disponibles, más baratos y aparentemente más confiables. Tengo la intención de hacerlo yo mismo con la ayuda de un amigo. Mientras tanto, quiero ver si a) alguien ha hecho esto y b) si es una opción viable. ¡Muchas gracias por su tiempo!
¿VQ35DE en lugar de VQ35DD?
Bravo64
161 - 180 of 200 Posts
Bueno, el DE es la generación anterior de motores. El DD es la generación actual de 3.5L que comenzó con los '17. No he tenido la oportunidad de mirar el "Long Block" en los R53, para ver cómo se compara con el DD en los R52.
Específicamente, me pregunto si hay algún cambio en los drenajes de aceite, las camisas de enfriamiento y la ventilación general del cárter. Algo estaba causando la formación de lodo de aceite específicamente en la variante anterior, por lo que espero que incluso pequeños ajustes ayuden a evitarlo.
Hubo pequeños cambios por todas partes. El más importante fue el cambio a la inyección directa en el puerto. Aumente los intervalos de cambio de aceite (no supero los 5.000 en NINGUNO de mis Nissan con DPI). También tengo un catch can en todos mis vehículos con DPI, ya que atrapan mucha suciedad antes de que se escupa en la parte posterior de todas nuestras válvulas. Es un elemento de mantenimiento adicional, pero lo vacío en cada cambio de aceite y está lleno aproximadamente entre 1/2 y 2/3 de una mezcla aceitosa que me alegro de que no haya visto la parte superior de mis válvulas que ya no se rocían con combustible para mantenerlas limpias.
Solo una actualización rápida de mi parte. No hay progreso en la parte eléctrica. Ese pequeño gremlin va a necesitar un día o dos en los que mi amigo, yo mismo y un multímetro tengamos básicamente rienda suelta e ininterrumpida para repasar los conectores punto por punto nuevamente.
Lo interesante es que he matado dos bombas de dirección asistida. La primera es la de '17. Sospecho que finalmente se rindió después del incidente del líquido malo. La segunda fue una pieza de desguace de un '14. Por cierto, para todos los propósitos prácticos, los '13-'16 y los '17+ son funcionalmente idénticos. Podrían ser intercambiables, y no parece hacer mucha diferencia entre los dos. Dicho esto: la segunda bomba se llenó con líquido del desguace. Lo que descubrí la semana pasada es que puede haber estado contaminada, pero en el momento de esa descarga, ya era demasiado tarde para esa bomba. Ella está muerta. Sin embargo, el desguace fue lo suficientemente bueno como para hacer un intercambio para mí, así que instalé otro ayer. Es un trabajo que lleva aproximadamente una hora en ambos extremos. Esta vez, me aseguré de drenar la bomba con la mayor cantidad de líquido posible y agregué el equivalente a E-PSF fresco de AutoZone. Tomó aproximadamente un cuarto para llenar la bomba. Hice un par de giros a la izquierda/derecha, y eso empujó un poco de la bomba hacia las líneas para reemplazar el derrame. Después de eso, llené un poco más.
Aparte de la falta de un reajuste completo, el vehículo funciona bien. Sin embargo, estoy considerando hacer mi radiador aquí pronto; se está calentando, excepto cuando está en movimiento. Aún no ha llegado a la zona de peligro, pero comienza a calentarse y se puede sentir, y es desagradable. El conjunto del ventilador del mercado de accesorios está haciendo lo que se supone que debe hacer, así que sé que ese no es el problema. Lo que sospecho que podría haber sucedido es que probablemente haya sedimentos y suciedad por todas partes porque el soporte central estuvo afuera durante el invierno. No se puede estar seguro, pero en cuanto a los reemplazos de piezas, el radiador no es horrible.
También en la agenda están las bujías. Debería haberlas revisado y hecho cuando el motor estaba fuera de la bahía, pero había un millón y una cosas más que hacer al mismo tiempo, y francamente, se me escaparon de la mente. El motor debería necesitarlas, si aún no se han hecho.
Más por venir. Espero con ansias poner un alfiler en este hilo. Es difícil encontrar el tiempo con un nuevo trabajo, un nuevo bebé y otros dos niños, especialmente cuando se trata de un vehículo actualmente 100% funcional y reparable.
Lo interesante es que he matado dos bombas de dirección asistida. La primera es la de '17. Sospecho que finalmente se rindió después del incidente del líquido malo. La segunda fue una pieza de desguace de un '14. Por cierto, para todos los propósitos prácticos, los '13-'16 y los '17+ son funcionalmente idénticos. Podrían ser intercambiables, y no parece hacer mucha diferencia entre los dos. Dicho esto: la segunda bomba se llenó con líquido del desguace. Lo que descubrí la semana pasada es que puede haber estado contaminada, pero en el momento de esa descarga, ya era demasiado tarde para esa bomba. Ella está muerta. Sin embargo, el desguace fue lo suficientemente bueno como para hacer un intercambio para mí, así que instalé otro ayer. Es un trabajo que lleva aproximadamente una hora en ambos extremos. Esta vez, me aseguré de drenar la bomba con la mayor cantidad de líquido posible y agregué el equivalente a E-PSF fresco de AutoZone. Tomó aproximadamente un cuarto para llenar la bomba. Hice un par de giros a la izquierda/derecha, y eso empujó un poco de la bomba hacia las líneas para reemplazar el derrame. Después de eso, llené un poco más.
Aparte de la falta de un reajuste completo, el vehículo funciona bien. Sin embargo, estoy considerando hacer mi radiador aquí pronto; se está calentando, excepto cuando está en movimiento. Aún no ha llegado a la zona de peligro, pero comienza a calentarse y se puede sentir, y es desagradable. El conjunto del ventilador del mercado de accesorios está haciendo lo que se supone que debe hacer, así que sé que ese no es el problema. Lo que sospecho que podría haber sucedido es que probablemente haya sedimentos y suciedad por todas partes porque el soporte central estuvo afuera durante el invierno. No se puede estar seguro, pero en cuanto a los reemplazos de piezas, el radiador no es horrible.
También en la agenda están las bujías. Debería haberlas revisado y hecho cuando el motor estaba fuera de la bahía, pero había un millón y una cosas más que hacer al mismo tiempo, y francamente, se me escaparon de la mente. El motor debería necesitarlas, si aún no se han hecho.
Más por venir. Espero con ansias poner un alfiler en este hilo. Es difícil encontrar el tiempo con un nuevo trabajo, un nuevo bebé y otros dos niños, especialmente cuando se trata de un vehículo actualmente 100% funcional y reparable.
Agradezco que estés haciendo las actualizaciones que estás haciendo 
. Cuida primero de la familia y no te sobrecalientes. Al menos, te diriges hacia un clima más fresco.
. Cuida primero de la familia y no te sobrecalientes. Al menos, te diriges hacia un clima más fresco.
Pequeña actualización de la pequeña actualización:
Resulta que el problema de la bomba de la dirección asistida era un problema mío, no necesariamente un problema con las bombas. A menos que se hayan frito debido a la conexión intermitente. Lo cual es 100% posible.
Resulta que no había apretado del todo la correa de conexión a tierra de la bomba de la dirección asistida. Lo que sucedía era que se soltaba por los golpes/vibraciones/etc. Empecé a tener problemas con la bomba n.º 3 aproximadamente una semana después de instalar la tercera bomba. Esto me pareció indicar que había algo más que el líquido, y que probablemente teníamos algo con el cerebro en marcha.
La desenchufé y la volví a enchufar. Volvió a la normalidad durante aproximadamente una o dos horas, y luego comenzó a fallar de nuevo. Cuando iba a intentar desenchufar/volver a enchufar, moví un poco los cables, y el inconfundible y agudo y furioso gemido de la bomba de la dirección asistida se encendió. "Bueno, eso es interesante". Esta mañana, fui a la tienda rápidamente y empecé a tener problemas de nuevo. Moví los cables... y vi una chispa en la esquina donde estaba atornillada la correa de conexión a tierra. "...Bueno, soy un idiota". Saqué el destornillador Phillips, apreté el tornillo otras dos vueltas, desenchufé/volví a enchufar la bomba, y ahora parece que estamos de vuelta en el negocio. No hay problemas intermitentes después de una prueba de media hora. Voy a volver a la tienda, y espero haberlo detectado lo suficientemente pronto antes de que causara algún daño significativo al cerebro.
Al menos al final, solo gasté 50 dólares en una bomba de repuesto y 32 dólares en más equivalente de E-PSF.
Lección aprendida: haga el diagnóstico correctamente primero, y asegúrese de que no sea algo increíblemente menor como un tornillo suelto.
Resulta que el problema de la bomba de la dirección asistida era un problema mío, no necesariamente un problema con las bombas. A menos que se hayan frito debido a la conexión intermitente. Lo cual es 100% posible.
Resulta que no había apretado del todo la correa de conexión a tierra de la bomba de la dirección asistida. Lo que sucedía era que se soltaba por los golpes/vibraciones/etc. Empecé a tener problemas con la bomba n.º 3 aproximadamente una semana después de instalar la tercera bomba. Esto me pareció indicar que había algo más que el líquido, y que probablemente teníamos algo con el cerebro en marcha.
La desenchufé y la volví a enchufar. Volvió a la normalidad durante aproximadamente una o dos horas, y luego comenzó a fallar de nuevo. Cuando iba a intentar desenchufar/volver a enchufar, moví un poco los cables, y el inconfundible y agudo y furioso gemido de la bomba de la dirección asistida se encendió. "Bueno, eso es interesante". Esta mañana, fui a la tienda rápidamente y empecé a tener problemas de nuevo. Moví los cables... y vi una chispa en la esquina donde estaba atornillada la correa de conexión a tierra. "...Bueno, soy un idiota". Saqué el destornillador Phillips, apreté el tornillo otras dos vueltas, desenchufé/volví a enchufar la bomba, y ahora parece que estamos de vuelta en el negocio. No hay problemas intermitentes después de una prueba de media hora. Voy a volver a la tienda, y espero haberlo detectado lo suficientemente pronto antes de que causara algún daño significativo al cerebro.
Al menos al final, solo gasté 50 dólares en una bomba de repuesto y 32 dólares en más equivalente de E-PSF.
Lección aprendida: haga el diagnóstico correctamente primero, y asegúrese de que no sea algo increíblemente menor como un tornillo suelto.
Ha pasado un tiempo, un cambio de aceite y unas dos mil millas desde la última actualización.
Todavía no he encontrado el tiempo para averiguar dónde se cruzó el cableado en los sistemas EVAP. Aparte de eso, todavía funciona bien y silenciosamente. No hay problemas con la diferencia en el motor y la transmisión. Lo he sacado un par de veces en un par de viajes de ida y vuelta de 100-150 millas en los últimos meses, y suave como la mantequilla. La solución obvia es decir a la mierda y ejecutar nuevas líneas para ambos solenoides. No estoy seguro de si quiero ir por ese camino todavía, pero es una opción. Sin embargo, la vida ha estado ocupada.
Haré notar esto: el cuerpo del acelerador todavía está tratando de aprender y volver a mapear, hasta que entre en circuito cerrado. Está bien por el momento, pero particularmente irritante en el clima frío. Mi solución alternativa, mientras tanto, es realmente tonta: enciende el aire acondicionado y ponlo al máximo esfuerzo. Eso permite que el motor se caliente un par de minutos más rápido.
Todavía no he encontrado el tiempo para averiguar dónde se cruzó el cableado en los sistemas EVAP. Aparte de eso, todavía funciona bien y silenciosamente. No hay problemas con la diferencia en el motor y la transmisión. Lo he sacado un par de veces en un par de viajes de ida y vuelta de 100-150 millas en los últimos meses, y suave como la mantequilla. La solución obvia es decir a la mierda y ejecutar nuevas líneas para ambos solenoides. No estoy seguro de si quiero ir por ese camino todavía, pero es una opción. Sin embargo, la vida ha estado ocupada.
Haré notar esto: el cuerpo del acelerador todavía está tratando de aprender y volver a mapear, hasta que entre en circuito cerrado. Está bien por el momento, pero particularmente irritante en el clima frío. Mi solución alternativa, mientras tanto, es realmente tonta: enciende el aire acondicionado y ponlo al máximo esfuerzo. Eso permite que el motor se caliente un par de minutos más rápido.
Mi viejo Volvo 850 del 97 tenía un escudo alrededor del colector de escape que también tenía una manguera que iba a la caja de aire. Había una pequeña aleta que se abría y se cerraba según la temperatura, por lo que cuando el motor estaba frío, la aleta se abría y aspiraba aire más caliente de alrededor del colector. La elegante tecnología de Volvo finalmente se rompió y la aleta permaneció abierta todo el tiempo, aspirando aire caliente todo el tiempo.
¿El cuerpo del acelerador tiene líneas de refrigerante que lo atraviesan para ayudar con el calentamiento?
Sí, tiene líneas de refrigerante, sí. La mejor suposición es que para eso son.
Me alegra saber que funciona bien. ¿La MIL está encendida continuamente? ¿Qué código(s)?
Eso es una pena, ya que no aprobarías la inspección anual de la República Popular de Nueva York con la MIL encendida.
Sí, la MIL está encendida. Tendré que extraer los códigos, no lo he hecho en un tiempo. Pero son ambos códigos de solenoide para la parte delantera y trasera.
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¡Hilo increíble! Acabo de terminar de cambiar un DD para un cliente mío hoy. Le dije al cliente que se asegurara de obtener el motor con el menor kilometraje que pudiera encontrar, ya que no le gustó mi precio de $4500 por un reemplazo. Resulta que el que compró de Knox Auto parts tenía 151,000 millas y la cadena de distribución está traqueteando como el infierno. Así que he desperdiciado una semana quitando el motor viejo que tenía problemas de lodo a las 91k millas y poniendo un motor que necesita un trabajo de sincronización de todos modos. Una inspección rápida con mi boroscopio muestra que el motor nuevo no parece estar lleno de lodo, pero aún así tendrá que salir para hacer el trabajo de sincronización (en mi opinión, hay muchas menos posibilidades de que algo se sincronice mal con el motor fuera del coche). Buscar rápidamente sobre la posibilidad de poner un DE me llevó a tu hilo. Parece ser más de lo que estoy dispuesto a hacer por un cliente, pero tenía un par de preguntas para ti. Perdóname si me perdí las respuestas a estas preguntas.
1. ¿Qué arnés terminaste usando? Parece ser el arnés DD, pero solo quería asegurarme. Y si es así, ¿qué hiciste con el cableado del inyector?
2. ¿Qué ECU terminaste poniendo en él actualmente? Vi dónde tenías que reprogramar el chip EEPROM con el VIN para la ECU DE, pero luego también vi que dijiste que tenías que quitar la ECU 17 para poner la caja de aire. Y dijiste algo sobre lo increíble que es lo que la ECU correcta hará por la bomba de la dirección asistida. ¿Terminaste usando la ECU DD original para hacer que la bomba de la dirección asistida funcionara? Podría estar leyendo mal por completo, pero eso me dejó un poco desconcertado.
Mi esperanza era que pudiera simplemente dejar caer el motor DE, usar el arnés y la ECU DD, volver a conectar los enchufes de los inyectores y el arnés si fuera necesario, y usar todos los sensores DD en el motor DE. Lo único en lo que podía pensar que no tendría una señal sería el sensor de presión de combustible. Pero, desafortunadamente, al leer tu viaje, no parece que eso vaya a funcionar en absoluto.
Gracias de nuevo por la redacción y la mejor de las suertes para resolver tus problemas de EVAP. Tengo acceso a Alldata si necesitas algunos diagramas de cableado que no sean OE para cualquier cosa, no dudes en enviarme un mensaje.
1. ¿Qué arnés terminaste usando? Parece ser el arnés DD, pero solo quería asegurarme. Y si es así, ¿qué hiciste con el cableado del inyector?
2. ¿Qué ECU terminaste poniendo en él actualmente? Vi dónde tenías que reprogramar el chip EEPROM con el VIN para la ECU DE, pero luego también vi que dijiste que tenías que quitar la ECU 17 para poner la caja de aire. Y dijiste algo sobre lo increíble que es lo que la ECU correcta hará por la bomba de la dirección asistida. ¿Terminaste usando la ECU DD original para hacer que la bomba de la dirección asistida funcionara? Podría estar leyendo mal por completo, pero eso me dejó un poco desconcertado.
Mi esperanza era que pudiera simplemente dejar caer el motor DE, usar el arnés y la ECU DD, volver a conectar los enchufes de los inyectores y el arnés si fuera necesario, y usar todos los sensores DD en el motor DE. Lo único en lo que podía pensar que no tendría una señal sería el sensor de presión de combustible. Pero, desafortunadamente, al leer tu viaje, no parece que eso vaya a funcionar en absoluto.
Gracias de nuevo por la redacción y la mejor de las suertes para resolver tus problemas de EVAP. Tengo acceso a Alldata si necesitas algunos diagramas de cableado que no sean OE para cualquier cosa, no dudes en enviarme un mensaje.
¡Hola! Primero, agradezco eso. Me aseguraré de contactarte por eso. Lo más probable es que sean algunos cables cruzados en una conexión. Bastante molesto.
Así que, comenzamos a intentar usar el arnés DD. Funcionó hasta cierto punto. El problema es que el DD cambia algunas posiciones de los sensores. El lado positivo es que puedes desconectar el arnés cerca de la gran conexión, y es más o menos conectar y usar. El DE que instalamos vino con un arnés completo, y con algunos cambios en la asignación de pines, pudimos hacer que todo funcionara. Las travesuras de EEPROM fueron nuestra solución alternativa de NATS, ya que el VIN es la clave de cifrado de la red.
Obtuvimos una ECM PF AWD '16 y la re-VIN'd para que todo funcionara allí. Modifiqué el soporte para el TCM y el módulo de control VVT, descarté el módulo VVT y puse la ECM 16 allí, atada con cremalleras en su lugar, ya que es el único lugar donde cabe con el módulo DE. La ECM 17 se dejó como una broma, pero debido a que tuvimos que volver y obtener un cuerpo de aceleración y una caja de aire 16, tuvimos que quitarla y tirarla a un lado.
La bomba de la dirección asistida en realidad está bien, eso no cambió entre los años de modelo, y se alinea bien entre ellos, si recuerdo correctamente. Mis problemas con la PSP fueron cortocircuitos inducidos por el usuario porque su cable de tierra no estaba bien asegurado. Convertimos el punto del arnés MAF DD en una correa de conexión a tierra para algo que tendría que volver a mirar, ya que el MAF entra por la parte trasera en el arnés DE. Necesito ponerme en contacto con mi amigo y obtener la imagen de nuestros cambios de asignación de pines y en qué conectores. Hubo un puñado, allí.
No estoy seguro sobre el VQ37. Necesitaría investigar más.
En cuanto al sistema de combustible: la bomba de baja presión pasa por las tuberías de combustible. En el DE, se conectan a los raíles, a través de un regulador. En el DD, llegan a la bomba de combustible HP y luego a las tuberías metálicas de los raíles de combustible. Los raíles del DD son significativamente más robustos. Curiosamente, los PF 17+ también tienen una bomba de combustible LP de mayor presión. No es suficiente para causar ningún problema al regulador DE (todavía), pero estoy buscando reemplazar eventualmente la bomba 17 por una versión anterior.
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¡Gracias Bravo! Eso es todo lo que necesitaba saber. Recibí el código p0090 junto con el código p0087 pendiente hoy. Ha estado parado toda la semana, así que necesito empezar a intentar volver a ponerlo en la carretera. Voy a pedir la bomba de baja presión ahora.
¿La potencia y el sonido del motor parecen/suenan similares al DD?
Hola Mal, como se ha señalado, todavía tengo algunas cosas que limpiar con el cableado antes de poder ordenarlo todo correctamente, pero cuando está a temperatura de funcionamiento y en circuito cerrado, está muy cerca. Honestamente, ni siquiera es suficiente para que me dé cuenta, excepto cuando lo pisas. Y eso es porque pasa de circuito cerrado a circuito abierto y a la ECM no le gusta eso cuando no ha completado su procedimiento de aprendizaje. Probablemente el mes que viene, voy a conseguir una copia del manual de servicio 17 para que podamos hacer una comparación en lugar de tener que molestar a la gente por cosas de Alldata. Debería hacer lo suficientemente calor como para que no me importe estar de pie sondeando todo de nuevo para tratar de averiguar dónde hemos cruzado los solenoides de ventilación.
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Oye hermano, ¿cómo estás?
Seguí tu hilo e intento hacer lo mismo, pero me está costando encontrar un taller que acepte hacerlo. Literalmente estoy remolcando mi coche de taller en taller, el último taller robó mis bujías nuevas. El taller actual quiere saber los detalles, así que imprimí todas las actualizaciones importantes que publicaste para dárselas. Compré un motor VQ35DE 2015, cuerpo de aceleración, ECU y caja de aire. Me preguntaron si usamos el arnés DD o el arnés DE. ¿Todos los accesorios se atornillan? ¿Puedes dar alguna información sobre las salidas de los pines?
Realmente podría usar tu ayuda, puedo enviarte Zelle o CashApp por tu tiempo e información si lo deseas. Ya he gastado $600 solo en servicios de remolque.
Oye tío. Bien. Entonces, sí, todos los accesorios se atornillan. El alternador y el compresor de CA son idénticos entre los años de modelo, y la polea del cigüeñal también es la misma. El motor de arranque también es el mismo. Puedes cambiar el alternador, el compresor y el motor de arranque sin problemas. La transmisión también es idéntica.
Tendré que rastrear el diagrama de pines que hemos reunido hasta ahora. Todavía no he terminado de rastrear los pines para las cosas del evap (el tiempo ha sido un desafío para mí y mi amigo), pero una vez que llegues a ese paso, tendrás un vehículo en funcionamiento. Simplemente no completa el reajuste del acelerador y solo funciona en circuito cerrado. No es un gran problema desde el punto de vista de la funcionalidad. Lo he conducido durante un año tal como está, y me ha servido bastante bien.
Dicho esto: usarás el arnés DE en el DE. Se conectará en la caja de conexiones. Los conectores son idénticos, pero ahí es donde algunas de las salidas de pines se vuelven complicadas. También hay que tener en cuenta que, en el 17+, el conector del sensor MAF está en el lado de la carrocería, en el DE, está en el lado del motor. Lo convertimos en una gran correa de conexión a tierra y lo conectamos al marco, lo que resolvió los problemas eléctricos residuales que teníamos en ese momento.
Así que, con suerte, tu taller en cuestión tiene a alguien que sea realmente bueno en el trabajo de tablero. La EEPROM en la que reside el VIN es minúscula, significativamente más pequeña que el tamaño de mi uña meñique. Afortunadamente, el hexedit es simple, si puedes llegar a ese punto. Reemplazarás el VIN en la ECU preexistente con el VIN en la carrocería. Eso permitirá que todo se comunique. NATS usa el VIN como la clave de cifrado para la LAN.
Otro punto a tener en cuenta es que no hay mucho espacio para trabajar con respecto al arnés del lado de la carrocería. Tendrán que ser creativos allí. También solo hay un lugar donde la ECU realmente encaja de forma segura, y ese es el soporte donde viven el controlador VVT y el TCM. Me puse creativo con un dremel e hice que funcionara.
Me pondré en contacto contigo cuando tenga la oportunidad de rastrear los cambios de pines que hemos realizado. Afortunadamente, solo hay un puñado. La mayoría de los cambios de arnés fueron ejecutados perezosamente por Nissan.
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